时代在变化，汽车发动机缸数越来越少，而变速箱挡位越来越多。从最开始的4AT、5AT，到过去几年的6AT、8AT，到现在逐步量产化的9AT车床、10AT。作为汽车上最精密的部件之一，它对汽车的驾驶感受有着关键性的影响。今天，《爱车关卡》就来考验下市场上目前比较有代表性的变速箱通用9速自动变速箱。（以下部分9速自动变速箱简写为9AT变速箱）

　　很多时候，决定一辆车行驶品质的最关键因素并不是发动机，而是变速箱。作为传递动力、改变轮上扭矩的主要部件，它的优劣对汽车的平顺性、加速性能、加速响应性、燃油效率等有着至关重要的作用。

　　在变速箱的研发中，近些年各家都比较热衷于多挡位。然而，在量产领域，传统结构的自动变速箱貌似9速已是天花板，10速更是少之又少。目前，只有三家主流的9速自动变速箱厂商，奔驰、通用和ZF。搭载9速变速箱的车型能耐几何？今天，我们就来试驾下)，来考验下通用9AT变速箱。但首先，我们来了解下这款变速箱的技术特点。

　　这款代号为9T50的通用9AT变速箱是由6AT改进而来，相比通用6AT，9AT增加一组行星齿轮和两组离合器。并且，它采用了单向离合器取代了6AT上1挡和倒挡的离合器单元单层滑动轴承，让体积增长得到了有效的控制，实际尺寸约为490mmx370mmx355mm，尺寸比通用6AT稍大，比ZF 9AT变速箱要小一点。作为搭载在横置平台车型上的变速箱来说，它的体积优势很明显。

　　这样一来，1挡和倒挡的离合器单元就被这样一个离合器所取代。虽然9AT比6AT增加了三个挡位，但离合器总数只增加了一个。其实副片，单向离合器这项技术早在2006年通用推出代号为6L80的6AT变速箱上已经应用，量产时间已经超过了10年。

　　之前ZF的9速变速箱在中国有一个略微致命性的问题，在国家法定的120km/h内很难挂上第9挡，这就让9速概念在中国形同虚设。通用意识到了这个问题，所以，通用9AT没有让齿比过于宽泛，而主要是让相邻挡位的齿比差更小。

　　从上面的齿比图可以看出，通用9AT变速箱要比奔驰和ZF的齿比范围更窄，直接挡位更高，设定到了第7挡，这让车辆在加速过程中换挡更加频繁，减少发动机的转速落差，减少能量损失重合点。

　　另外，最为关键的就是第9挡的齿比，要比奔驰和ZF的齿比更高，也就是在主减齿比和轮胎半径等其他变量都不变的情况下，通用9AT在中国法规条件下最容易挂上第9挡。

　　平顺性，是家用车避不开的一个话题最小应力强度因子。在这方面实际尺寸，通用也没少下功夫，比如“Shift by Shift”换挡策略和启停蓄能器两项技术。

　　首先，“Shift by Shift”换挡策略是通用增加变速箱平顺性的专利技术。在换挡过程中，变速箱所在挡位的两个相邻挡位都处于半联动状态啮出，无论是升挡还是降挡，切换的两个挡位间转速被同步的很好，从而提升平顺性。类似策略在很多其他自动变速箱上都可以看到，比如通用之前的6AT（6T50）变速箱上。

　　从通用9AT变速箱的技术特点来看，它并没有什么新鲜技术的加持，而是通用集团内成熟技术的一次集成。从技术层面来看，尤其是齿比方面，实际表现应该不会太差，那么真实表现如何，我们下面进入试驾环节。

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