上端盖车床不锈钢网篮啮出筋板副片重合点某纯电动三合一电驱动总成在整车节气门全开（Wide Open Throttle, WOT）、脉冲序列输出（Pulse Trn Output, POT）加速和反拖滑行行驶工况时，在车外和车内近场都出现明显异响、啸叫等噪音，主要发生频率范围大概在20～5 000 Hz，很容易被人耳朵识别。控制啸叫NVH问题的途径如图1所示，其中控制啸叫的两个主要途径是控制激励源和传播路径，本文主要是通过控制激励源来优化NVH问题达到目的。

　　对下线车进行主观评价：组织相关专家对66#车进行主观评价，主观感受车辆存在明显的变速箱啸叫；车辆在一级齿轮主阶次、二级齿轮主阶次和一#2级反拖主阶次都出现啸叫较严重NVH问题，不可接受。

　　减速器NVH问题产生的因素很多，NVH—噪音、振动、模态分析[1-2]，识别减速器NVH噪音问题的影响因素进行分解，如图3所示。

　　减速器NVH问题主要表现为齿轮啸叫问题，通过对激励、路径和响应进行故障问题分析，本文主要从激励源齿轮副啮合噪声特性研究分析[3]，产生齿轮啮合的啸叫可能因子分解，如图4所示。

　　综上，电驱动减速器NVH问题主要问题有：1）齿轮宏观参数指标优化重新设计；2）齿轮微观修形的优化重新设计。

　　通过优化齿轮宏观参数，在保证满足齿轮强度下，通过减小齿轮模数、增加齿数、提高齿顶高系数和增大螺旋角方向，提高端面和轴向重合度，实现减小传递误差。众所周知，齿轮啮合重合度越大，单个齿所受的载荷越小，传动越平稳，传递误差越小，所以通过增加端面重合度、轴向重合度和总重合度来减小传递误差，这是减速器解决NVH噪音问题优化齿轮宏观参数的主要目的，如表1所示。

　　目前纯电动汽车扭矩需求越来越大，同时扭矩使用较宽，又因制造和安装误差、轴系的弯曲扭转变形、齿轮的受载弹性变形、热变形、轴承游隙等复杂因素的影响，导致减速器齿轮的齿形偏离理论轮廓，造成严重的载荷集中现象，从而加剧NVH啸叫噪音。另一方面，纯电动车速也越来越高，齿轮传递的功率相应增大，因此，运转中会增加热变形，使得齿轮副的啮合偏离理论轮廓，从而增加传递误差。这时，需要对齿轮进行微观修形，补偿实际啮合与理论啮合之间的偏离，能有效优化减速器的啸叫噪音NVH问题。齿轮修形可分为修缘、鼓形、端面修形和角度修形。受载齿轮在单对齿啮合时，轮齿会因弹性变形而产生基节误差。另外，齿轮还存在制造上的基节误差，啮入啮出存在冲击，严重影响齿轮传动平稳性，为了消除这种啮入啮出冲击干涉，考虑磨齿工艺性和加工成本，常用对齿顶进行修缘。由于齿轮运转系统的变形和其制造、安装上的误差，齿轮啮合时载荷沿齿面接触线的分布是不均匀的。如果齿轮轴不平行或其他原因造成轴两边的弯曲变形不等时，则会发生齿端局部接触现象，出现载荷集中的现象。为避免上述两个现象，减轻啮合冲击，进行齿向端面修形。经修鼓形量的齿轮啮合接触会先发生在靠近齿宽中间部分，然后再过渡到全齿宽上，有利于齿面上的载荷分布均布，并能提高齿轮的疲劳寿命，降低NVH噪音问题。在产品开发初期，考虑NVH开发[4-5]，首先用Masta软件建模，把齿轮、轴、差速器壳体进行有限元画网格处理，其次把电驱动单元（Electric Drive Unit, EDU）三合一总成壳体进行有限元处理，把壳体有限元整体导入Masta模型中，再按照客户或成熟产品常用载荷谱进行微观修形优化设计仿线所示，对齿顶进行修缘，同时，在齿形、齿向方向上分别进行鼓形量（Ca, Cβ）及齿形、向角度误差（fHα, fHβ）进行修形，以达到传递误差TE降低。TE目标值一级齿轮副＜0.25，二级齿轮副＜0.5，齿轮接触斑点中心应位于齿高H*40%和齿宽B*40%形成的矩形区域内为设计目标。

　　以整车啸叫NVH问题作为减速器的故障表现形式，通过对故障车NVH测试以及阶次分析，识别出主要噪声阶次。通过以上齿数、模数、齿顶高系数、齿宽等宏观参数优化，特别进行细高齿优化设计，其目的都是提高齿轮的重合度，同时通过Masta软件建模仿真修形，对齿顶修缘、齿形、齿向角度修形及鼓形量等微观参数优化设计，实现减小传递误差、增大重合度，经过以上优化验证很好地改善齿轮啮合区域，减小传递误差，此方案对于解决纯电动高速电驱EDU总成NVH问题效果较佳，最终得到客户的认可，实现量产，也为纯电动汽车高速EDU减速器NVH性能工程化优化提供一种思路。

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　　本帖最后由 570 于 2013-9-18 14:34 编辑 最近遇到不少朋友问及移动电源

　　本帖最后由 yidu01 于 2013-10-21 11:01 编辑 最近遇到不少朋友问及移动电源

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